Eduard Bertz - Philosophie des Fahrrads
- hugo2825
- 17 nov
- Tempo di lettura: 22 min
„In balsamisch riechenden Wäldern, unter Gottes herrlichem Firmament“
Die ganze Welt dreht sich um das Fahrrad
Das Buch erschien 1900, in der frühesten Phase der Geschichte des Fahrrads. Hundertundfünfundzwanzig Jahre später wäre zu erwarten, es sei längst überholt. Doch weit gefehlt! Tatsächlich ist es so aktuell wie, oder zutreffender: aktueller denn je. Bertz griff gleichsam einen jeden denkbaren Aspekt des Fahrradfahrens in seinen eingehenden Betrachtungen auf. Exakt an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert vermittelte er ein reiches Gesamtbild des Fahrradfahrens in seiner Zeit, und er schaute dabei auch über seine Gegenwart hinaus und voraus in die Zukunft. Hellsichtig, schon fast prophetisch, erkannte er zukünftige Problematiken des Fahrradfahrens und sah Konfliktfelder voraus. Bertz wurde dem Titel seines Werkes gerecht: Er bespricht das Fahrrad unter gesundheitlichen, psychologischen, sportlichen, intellektuellen, soziologischen, politischen, industriellen, sogar emanzipatorischen und, wie wir sehen werden, unter weiteren Gesichtspunkten. Er schuf damit wohl das reichste Panoptikum zum Wesen und der Geschichte des Zweirads, das je geschrieben worden ist. Es sei wiederholt: Ungeachtet der seit Bertzens Zeit nie endenden Perfektionierung dieses Fahrzeugs liest sich sein Buch auch hundertundfünfundzwanzig Jahre nach dem Erscheinen so gehaltvoll und inspiriert wie je.
Bertz schrieb eine Philosophie des Fahrrads, Philosoph im engen Sinne war er aber nicht. Wie erkennen vielmehr einen rundum Interessierten und Hochgebildeten, der sich seine eigene geistige Freiheit baute, sie stets zu bewahren verstand und der schwer einzuordnen ist, sich selbst treu blieb. Seine Vita ist entsprechend reich und auch ungewöhnlich. Geboren 1853 in Potsdam trat er zuerst als Lyriker hervor, übersetzte Montesquieus Persische Briefe aus dem Französischen ins Deutsche (1885) und legte dann 1884 einen englisch verfassten Roman vor (The French Prisoners: A Story for Boys); es folgten die deutsch geschriebenen Romane Glück und Glas (1891), Das Sabinergut (1896) und Der Blinde Eros (1901). Bertz beherrschte Französisch und Englisch fliessend; er war ein sprachliches Talent, was sich auch im engeren Kontext seines Fahrradbuches noch zeigen wird. Überdies verfasste er Schriften zur Religionsgeschichte (Der Yankee Heiland, 1906) und philosophische Betrachtungen (Die Weltharmonie, 1908; Harmonische Bildung, 1909). Ganz ohne Erfolg war er als Schriftsteller nicht, erkennbar daran, dass Glück und Glas bereits zwei Jahre nach dem Erscheinen neu aufgelegt und sein englischer Roman beim renommierten Londoner Verlag Macmillan veröffentlicht wurde. Und ganz vergessen sind seine Werke auch heute nicht. Sie sind zwar in Universitätsbibliotheken nur spärlich vorhanden, einzelne können aber im Internet gelesen werden (beispielsweise Das Sabinergut und Der Yankee Heiland.)
Neben seiner Schriftstellertätigkeit war Bertz in verschiedenen Bereichen tätig, die seinen Lebensunterhalt sicherten. In den 1870er Jahren studierte er in Leipzig Verwaltungswissenschaften, und in den frühen 1880ern hielt er sich in den Vereinigten Staaten von Amerika auf, wo er einige Jahre als Bibliothekar eines landwirtschaftlichen Unternehmens tätig war.
Bertz bleibt auch nach seinem Tod eine Randgestalt, allerdings eine ausnahmehaft interessante. Sein Hauptwerk bleibt Die Philosophie des Fahrrads. Ein Grosserfolg war das Buch nicht und blieb dann über acht Jahrzehnte vergriffen, bis in Osnabrück im Jahre 1984 ein Nachdruck von fünfzig Exemplaren und 1997 in Paderborn ein weiterer von deren 350 erschienen, die beide schon bald vergriffenen waren. Die jüngste Ausgabe erschien im Jahre 2012 im Olms Verlag in Hildesheim, herausgegeben von Wulfhard Stahl. Sie ist mustergültig. Sie enthält neben der Philosophie des Fahrrads noch weitere kürzere Texte von Bertz zum Radfahren, publiziert in verschiedenen Presseorganen seiner Zeit, zeitgenössische Rezensionen zum Buch, die Lebensdaten von Bertz, ein kundiges Nachwort des Herausgebers und sogar ein Namenregister, das aus Gründen, die in der Folge erläutert werden, sehr nützlich, geradezu notwendig ist. Wulfhard Stahl verdanken wir eine beispielhafte Ausgabe dieser geistreichen Schrift, noch dazu gedruckt auf wohlfeilem Papier.
Ein Lobpreis für das Rad, eine wohltätige Erfindung für alle
Bertz’ Lob für das Veloziped, wie es damals auch geheissen wurde, fällt geradezu hymnisch aus. Es sei eine der segensreichsten Erfindungen des Jahrhunderts; es bringe dem Menschen ein höheres Evangelium. Das Rad steigert die körperliche und seelische Gesundheit der fahrenden Bevölkerung und vermehrt damit die Summe des Glücks der Welt. Fahrrad fahren bedingt, wie Bertz argumentiert, zudem viel Disziplin und fördert damit auch den Mut, die Wachsamkeit, die Umsicht, Entschlossenheit und die umfassende Bildung des Charakters. Das „flugartige Dahingleiten durch die Landschaft“ auf dem Rad ist der Quell der Kraft und der Gesundheit an Leib und Seele.
Bertz setzt das Fahrrad wiederholt zum Turnen in Beziehung. Die Turnbewegung, die im neunzehnten Jahrhundert von dem als Turnvater bekannt gewordenen Friedrich Ludwig Jahn aus Lanz in Brandenburg ausging, stand hoch im Kurs. Wo Jahn nationalistische Zielsetzungen verfolgte, ist Bertz aber grunddemokratisch. Das Fahrrad kennt keine sozialen Schranken; es gehört allen, ist anders als bei Jahn unabhängig von der Nationalität, auch vom Geschlecht und der sozialen Zugehörigkeit. Und ein jedes Rad kann auch von mehreren Personen benutzt werden, was „die Idee der Brüderlichkeit“ stärke. Das Rad ist in der menschlichen Entwicklung eine Stufe nach oben. Welch originelle Idee!
Die Gleichberechtigung aller Menschen gehörte zu Bertzens wichtigsten Anliegen. In diesem Sinne bezeichnete er sich als Sozialisten und handelte entsprechend. Doch typisch für Bertz: Ideologisch einbinden liess er sich nicht. Er war hoch gebildet und belesen und verweist in seinem gelehrten Werk zahlreich auf Schrifttum der verschiedensten Art, von Horaz, Shakespeare, Goethe über Darwin oder Zola und viele mehr. Karl Marx findet aber nur eine einzige und noch dazu marginal Erwähnung. Ideologien jeglicher Art lagen Bertz nicht, vielmehr war es das freie, eigenständige Denken, das ihn auszeichnete.
Dem Fahrrad weist er eine sozialpolitische Bedeutung zu: Das „Arbeiterfahrrad“ ist nicht kostspielig und befreit die Arbeiterschaft vom teureren Zugfahren. Es ermöglicht auch, das Mittagessen zu Hause einzunehmen und spart damit Zeit und Geld. In einem Satz: Das Fahrrad „stellt das Proletariat auf eine höhere Stufe“. Auch Briefträger und Polizisten nutzten es bereits. Und ganz wesentlich: Biergenuss und Tabakverbrauch vertragen sich nicht mit Radfahren. Der „echt demokratische Sport“ veredelt den Menschen auch sittlich. Bertz will wissen, dass sich dank dem Fahrrad der Zigarrenverbrauch verringert habe und sich die Gastwirte über abnehmenden Wein- und Bierkonsum beklagen würden.
Das Rad, ein gesundheitlicher Segen
Den gesundheitliche Nutzen des Radfahrens hervorzuheben wird Bertz nicht müde. Das Zweirad steht im Dienst der „Volksgesundheitspflege“, im heutigen Sprachgebrauch würde der Autor wohl von der Schönheit und der körperlichen Fitness sprechen. Der gebildete Bertz bringt hier sogar ausdrücklich das altgriechische Ideal der Kalokagothia, der Verbindung von schön und gut und nützlich, ins Spiel. Das Rad wirkt unverhältnismässig einseitiger Gehirnarbeit und vornehmlich sitzender Lebensweise entgegen; es gewährt dem Kopf eine Ruhepause. Bert bezeichnet das Fahrrad originellerweise als eine - orthopädische verstandene - Amanuensis, per Definition und etymologisch: ein Zur-Hand-Gehen, eine Arbeitshilfe für intellektuelle Arbeiten.
Für ihn gilt aber auch Mass halten: „Nicht zu viel“, gemäss dem Sinnspruch am Tempel von Delhi. Nur so ist das frohe, leichte, unbeschwerte Lebensgefühl zu verspüren, das aus der lustvollen Bewegung in Luft und Sonne hervorgeht. Nur so steigert das Rad die körperliche und seelische Gesundheit der es fahrenden Leute. Bertz ist von der guten körperlichen und seelischen Wirkung des Radfahrens so erfüllt, dass er dafür hält, dass bereits die alten Hellenen Rad gefahren hätten, wenn sie dieses Fortbewegungsmittel gekannt hätten.
Fahrrad, Eisenbahn, Automobil, und Wandern
Von seinem Grundwesen her verheisst das Rad auch Freiheit, was dem Freidenker Bertz besonders wichtig erscheinen musste. Anders als die Eisenbahn untersteht es keinen fahrplanmässigen Einschränkungen. Der Fahrradfahrer erreicht Orte, an die er mit der Eisenbahn nicht gelangen kann. Das Rad erschliesst ihm neue, unerkannte Welten, ja, es bringe ihm das Vaterland näher. Vom Automobil und dessen „lästiger Staubentwicklung“ für die radfahrende Bevölkerung hält Bertz wenig. Im Unterschied zum Rad als durch und durch demokratischem Fortbewegungsmittel für alle sei das Automobil kostspielig, werde stets teurer und verschärfe somit den Gegensatz von arm und reich. Gemäss Bertz, dem die Gleichberechtigung so wichtig war, verdrängt das Auto die Schwächeren. Andererseits verträgt sich das Radfahren weniger gut mit dem Wandern: Radfahrer explorieren, sehen und erfahren mehr als Wanderer. Das Fusswandern werde ihnen bald einmal langweilig. Der Radfahrer schaue nach aussen, der Wanderer nach innen. Damit lag Bertz nicht falsch. Wandern ist von seiner Symbolik her eine Pilgerschaft. Es ist eine mythische Seinssuche, die dem Radfahren weniger eignet.
Das Fahrrad als Mittel der Frauenemanzipation
Bertz bespricht das Fahrrad in einzelnen Kapiteln unter verschiedenen Gesichtspunkten: dessen Geschichte und Entstehung; als Verkehrsmittel; sogar sein Einsatz im Kriegsdienst; die Kostenfrage; die Gesundheit; der Radrennsport; das Rad als Bildungsmittel und Kulturbringer oder die Psychologie des Radsports. Am meisten Platz gewährt er dem Kapitel „Das Fahrrad und die Frauenfrage. Etwas vom Sportkostüm“. Und auch über dieses spezifische Kapitel hinaus, verstreut über das ganze Buch, kommt er immer wieder auf Rad fahrende Frauen zu sprechen.
Wie angemerkt, waren Bertz gleiche Rechte und Pflichten für alle ein unantastbares Postulat. Dieser Anspruch erstreckte sich für ihn insbesondere auf Frauen. Sie litten, wie er ausführt, unter einer nicht selbst gewählten Unselbständigkeit, eingepfercht in sozial unterdrückerischen Konventionen. Heiraten ohne Neigung sei eine Form der Prostitution; die Ehe sei zu einem Geschäft entartet, eine Versorgungsanstalt für angeblich versorgungsbedürftige Frauen, wie er bedauert. Frauen seien nicht für das Leben gebildet, sondern würden auf den Mann dressiert. Die ökonomische Unselbständigkeit der meisten Frauen hält er für eine Form der tiefsten Sklaverei, verurteilt die „Geschäftsehe“ und postuliert die Ehe aus Neigung.
Die Unterdrückung der Frauen zeigte sich für Bertz bereits in ihrem Kostüm. Das weibliche Korsett hielt er für die schädlichste und bedauerlicherweise langlebigste Mode des Abendlandes - nichts als eine „lästige Vermummung“. Es schränkt ein und macht Frauen krank, psychisch, physisch und geistig. Aber die schrankenlose Herrschsucht der Männer müsse jetzt den Frauen gegen den Strich gehen. Bertz’ Ablehnung, ja seine Abscheu, gipfelt in der Forderung, für jedes weibliche Korsett sei eine Steuer von hundert Deutschmark zu erheben, was gemäss heutigen Berechnungen weit über tausend Schweizerfranken entsprechen würde. Und wie so oft, findet der Autor auch für diese exzentrisch formulierte Forderung einen verlässlichen Gewährsmann: Es ist Emil Zola, der in seiner Romantrilogie Trois Villes ein Plädoyer für die Frauenemanzipation durch das Fahrrad hält.
Im Zweirad erkannte Bertz die grosse Chance für die Frauenbefreiung: „Das Fahrrad hat die Frauenwelt auf die Beine gebracht, sie im wörtlichen Sinne emanzipiert.“ Es befreit wörtlich vom Korsett, und die langen Röcke sind für Fahrradfahrerinnen ungeeignet, geradezu gefährlich. Wie Männern steht auch Frauen das Recht auf elegante und bequeme Pumphosen zu, was die Konstruktion eines speziellen Damenrades überflüssig mache. Und diese Forderung untermauert Bertz mit Hamlet: „Es ist nichts weder gut noch böse; das Denken macht es erst dazu.“ Bertz billigt dem Rad auch einen günstigen Einfluss auf die weibliche Gesundheit zu; beispielsweise will er wissen, dass es - gemäss medizinischen Gutachten seiner Zeit - die Leistungsfähigkeit der weiblichen Brustdrüsen erhöhe.
Bertz ist vom modern anmutenden Gedanken getragen, dass die Geschlechter zwingend über gleiche Rechte verfügen, sie aber nicht notwendigerweise gleichartig sein müssen. Frauen mögen ihre Qualitäten als Radfahrerinnen auf ihre eigene, weibliche Weise zur vollen Entfaltung bringen.
Tatsächlich sei zu wünschen, dass sie männliche Torheiten wie Radrennen, „Schnelligkeitsgier“ und anderes „banausisches Kraftprotzentum“ nicht nachäfften. Und auch hier wird Bertz als Vorreiter erkennbar; man denkt an den höheren Sittenkodex, den heutige Frauenteams im Fussball allgemein erfüllen wollen. Das Rad hat eine sozialpolitische und ethische Funktion, wie Bertz ausführt: Es fördert die Frauenemanzipation, und es befreit die Frauen von der männlichen Majorität, die noch weit entfernt davon sei, ihnen auch nur das Stimm- und Mitspracherecht zu gewähren.
Forderungen, die heute weitgehend selbstverständlich geworden sind und stets weiter umgesetzt werden sollen, waren zu Bertzens Zeit der Suffragetten und der einsetzenden Frauenbewegung immer noch pionierhaft, gewagt. Und Bertz’ engagiertes Postulat für gleiche Rechte für Frauen ist umso bemerkenswerter, als er selbst homosexuell war, sich auch mit grossem Engagement für die Emanzipationsbestrebungen Homosexueller einsetzte und selber unverheiratet blieb.
Die wichtige Rolle, welche das Rad für die Frauenemanzipation spielt, lässt Bertz in ein mehrfaches Frauenlob einmünden: Frauen mögen beim Fahrradfahren und vielleicht allgemein körperlich schwächer sein; sie haben aber die grössere Kraft des Charakters als das so genannt stärkere Geschlecht. Und Frauen bedeuten uns immer eine Verfeinerung der Kultur, wo immer sie in Erscheinung treten. Kaum sei jemand Vollmensch, dem oder der die Würde der Frau noch so wenig aufgegangen sei.
Mit seiner Radphilosophie kämpft Bertz gegen tief verwurzelte, kulturfeindliche Vorurteile seiner Zeit Frauen gegenüber. Aussenseiter, der er selber war, zeigt er sich auch hier wieder als der Tolerante und Verfechter gleicher Rechte für alle. Das Rad ist für ihn ein „Charakterbildungsmittel“.
Die Ausrüstung und Körperhaltung der Velozipedisten und -innen
Echte Radfahrer- und innen sind in ihre Räder verliebt. Sie sind Enthusiasten, die mit ihrem Rad eine enge Freundschaft eingegangen sind, wie zwischen zwei Menschen, so sagt uns Bertz. Ihre treuesten Begleiter verdienen deswegen so ausgestattet zu sein, dass sie im beiderseitigen Interesse auch die höchsten Anforderungen an die Sicherheit erfüllen. Bertz liest sich auch dazu aktuell. Was er vorsieht, entspricht den heutigen gesetzlichen Vorschriften: eine zuverlässige Bremsvorrichtung, ein Klingelsignal, als Lichtsignal eine Laterne oder allenfalls ein Lampion fordert er als Grundausstattung ein. Empfohlen ist auch eine Brille, zum Schutz vor Sonne und Strassenstaub, der zu Bertzens Zeit eine besonders grosse Plage war.
Ebenso modern lesen sich Bertz’ Empfehlungen, wie man auf dem Rad sitzen und sich bewegen soll. Dass der Haltung auf dem Rad zentrale Wichtigkeit für das Wohlbefinden und die ganzheitliche Gesundheit zukommt, erkannte er bereits in der frühesten Phase des Velozipeds. Die folgenden Regeln empfiehlt er zu beachten, und sie haben bis heute nichts von ihrer Gültigkeit verloren: Der Mund sei während des Fahrens geschlossen zu halten; bei grösseren Steigungen empfehle es sich, abzusteigen und das Rad zu stossen. Erinnert sei daran, dass Fahrräder zu Bertzens Zeit nur einen einzelnen Gang mit Bremsrücktritt hatten und Steigungen somit bald einmal Probleme bieten konnten. Die Lenkstange und der Sattel seien am besten durch einen Sachverständigen richtig einzustellen. Bertzens Forderung nach Reparaturwerkstätten für Fahrräder war zu seiner Zeit eine Aufsehen erregende Idee.
Besondere Wichtigkeit schreibt er der aufrechten Körperhaltung zu, und von Rennrädern rät er ab. Sie waren eine aufkommende Mode; für Bertz provozierten sie eine schlechte Körperhaltung auf dem Rad, der er den Kampf ansagen wollte. Darüber hinaus hielt er auch die gleichsam liegende Stellung des Radrennfahrers, dessen „katzenbuckelartige Krümmung“, für ästhetisch unschön. Schlank und aufrecht wie auf einem Pferd sollen der Velozypedist, die Velozipedistin, durch die Landschaft segeln, was ihnen freies, tiefes Atmen ermöglicht. Und in Bertzens Bild vom „Kilometerfresser, der weit vorgebeugt mit stieren Blicken auf dem Rade liegt“, erkennen wir die heute breit anzutreffende Spezies der Rennradler und - innen wieder, die rasend auf den Beton starren und an den Schönheiten der Natur vorbeisehen (und nicht selten leider verhängnisvoll auch an anderen Verkehrsteilnehmenden).
Die gesamtheitliche Sicht und die Empfehlungen, formuliert von Bertz vor hundertundfünfundzwanzig Jahren, entsprechen in nuce den Anliegen der moderne Ergonomie und Orthopädie. Er war auch hier eine Hellseher, wie der Experte Robert Hostettler im nachfolgenden Teil erklären wird.
Was das Gehirn während der Fahrt betrifft, kann man auch eine andere Sicht als Bertz einnehmen. Er hält nämlich wiederholt dafür, dass man auf dem Rad am besten nichts denken, die Gehirnarbeit während des Fahrens bewusst ausschalten soll. Je leerer der Kopf, desto sicherer sei die Fahrt. Dem ist nichts entgegenzuhalten, sei denn, dass sich das Denken oft nicht nur und nicht erst am Schreibtisch vollzieht. Wenn wir die Gehirnarbeit während der Fahrt bewusst ausschalten, minimieren, fällt das Denken nachher erfahrungsgemäss meist leichter. Das Hirn hat sich während der vergnüglich erholsamen Ausfahrt nicht stoppen lassen und hat offensichtlich subkutan weitergearbeitet, ohne dass wir bewusst etwas dazu getan haben. Passionierte Velocyclopädisten und - innen wissen zu berichten, dass ihnen geistige Arbeit nach einem entspannten flugartigen Dahingleiten durch die Landschaft, während dem sie, in Bertzens Worten, der Seele der Natur nähe gekommen sind, viel leichter fällt. Dass das Radfahren dem Kopf gleichsam eine Ruhepause gewähre, nur um nachher umso intensiver zu arbeiten, und eine ganz neue Welt aufgegangen sei, wie Bertz feststellt, ist somit wiederum treffend.
Lauernde Gefahren, soziale Konflikte
Radfahrendes Volk war zu Bertzens Zeit ein Novum. Als Folge der noch wenig ausgereiften Technologie des neuen Fahrzeugs waren aber auch die Gefahren im alltäglichen Verkehr gross. Bertz weiss von zahlreichen Unfällen zu berichten. Und in vielem, was er dazu zu sagen hat, erkennen wir unsere heutige Zeit wieder. Anlass zu notorischen Klagen gab insbesondere überschnelles Fahren meist übermütig Jugendlicher. Wiederholt postuliert Bertz das Radeln mit Vernunft als sein grosses Anliegen. Er empfiehlt eine Höchstgeschwindigkeit von fünfzehn Kilometern nicht zu überschreiten, was gemessen an heutigen Verhältnissen nicht gerade viel ist, um so das junge Volk am überschnellen Fahren zu hindern und verwilderte Radler zu disziplinieren.
Beschwerlich waren damals, und sie sind es auch heute noch, die mit Kopfsteinen gepflasterten Strassen, die den ganzen radelnden Körper erschüttern und deren Unebenheit eine erhöhte Gefährdung darstellen. Und anders als heute waren die Strassen zu Bertzens Zeit dem neuen Verkehrsmittel noch nicht angepasst. Die hohen Abgaswerte und die dicken Staubwolken der Automobile konnten den Radfahrern und -innen leicht zur unerträglichen Qual werden. Öffentliche Einrichtungen, Strassen, Gehsteige, Brücken, Parkplätze, waren mit dem Fahrradverkehr erst noch in Einklang zu bringen. Und was heute insbesondere in Westeuropa erfreulich breit verwirklicht worden ist, forderte Bertz wahrscheinlich als erster ein: den Bau von Fahrradwegen.
Das neue, verletzliche Verkehrsmittel musste sich gegen das Automobil behaupten. Und mit der Forderung nach Radfahrerwegen stellte sich auch die Kostenfrage. Wer sollte dafür aufkommen, alle oder nur das radelnde Volk? Es sind Fragen, Postulate, die auch heute immer wieder gestellt werden. Bertz schlug als Lösung eine Teilung der Rechte zwischen Radfahrern und Fussgängern im Geiste der Billigkeit und wechselseitigen Verpflichtung vor, als Ziel und Weg zum gesellschaftlichen Frieden. Selbst die Frage von Radfahrerkarten, ausgestellt von den Polizeibehörden, oder einer Radfahrersteuer wurde laut. Wie wenig sich seither verändert hat, zeigt sich darin, dass über die letztgenannte Frage im Kanton Zürich derzeit wieder debattiert wird. Bertz empfiehlt dazu originellerweise, anders als eine Hundesteuer habe eine Fahrradsteuer keine Berechtigung. Er fordert vielmehr, dass die Radfahrerschaft ihre Interessen in den Gemeindeverwaltungen und der Landesgesetzgebung geltend machen müsse. Auch damit leistete er Pionierarbeit. Er bereitete den Weg für die heute zahlreichen Fahrrad-Interesse-Organisationen.
Etymologisch geht die ursprüngliche Bezeichnung Veloziped auf die lateinischen Wörter velox (schnell) und pes (Fuss) zurück. Der Name drückt aus, dass das Fahrrad schnellen Fusses vorankommt. Die zunehmend vielen Freunde der neuen Fortbewegungsart sahen sich wohl auch deswegen von den Fussgängern und -innen feindlichen Angriffen ausgesetzt. Und Konflikte dieser Art zu Bertz’ Zeit sind über weite Strecken ebenfalls die heutigen geblieben. Er schildert nämlich, dass mit dem Aufkommen des Fahrrades das Privileg der Fussgänger angetastet wurde. Die Strasse gehörte nicht mehr ihnen alleine. Als die schwächeren Verkehrsteilnehmer fühlten sie sich von der „Radfahrerplage“ verdrängt. Bertz spricht von einem unausrottbaren Krieg in jener frühen Phase des Rades, von Zusammenstössen zwischen Fahrradfahrern und Fussgängern, oft verschuldet durch „halbwüchsige Burschen und ungeschickte Anfänger“.
Anderseits war offenbar auch das Fussgängervolk keineswegs unschuldig am Unfrieden. Böswillige Fussgänger leisteten passiven, beziehungsweise eben sehr aktiven Widerstand. Absichtlich überhörten sie beispielsweise Fahrradklingeln oder versperrten Radlern die Strasse und verursachten damit selber Unfälle. Bertz verweist auf eine in England gegründete Liga zur Unterdrückung des Zweirads - ausgerechnet in England, wo das Rad eine Vorreiterrolle hatte. Grobe Tätlichkeiten zwischen Radfahrern und Fussgängern waren alles andere als selten. Und sie kommen auch heute noch vor.
In einem Punkt täuschte sich Eduard Bertz. Er befürchtete nämlich, das von ihm so heiss geliebte Fahrradfahren sei bereits im Niedergang, sei bloss eine Mode gewesen. Nein, so war es nicht. Keine Täuschung hätte grösser sein können.
Eine anspruchsvolle Lektüre im reichen Kontext
Die Philosophie des Fahrrads ist ein geistreiches Buch mit erhöhtem intellektuellem Anspruch. Bertz argumentiert vertieft und verweist oft auch auf Werke anderer Autoren. Gerecht wird man seinem Buch nur, wenn man es genau und gründlich liest. Weil es so dicht, inspiriert und originell geschrieben ist, beansprucht die Lektüre ausreichend Zeit, will man ernsthaft daraus schöpfen und bereichert hervorgehen. Folgt man Bertzens weit verzweigtem Denken und seinen vielen Verweisen, schlägt man nach und holt im nötigen Fall zum guten Verständnis weitere Informationen ein, bedürfen wenige Seiten bald einer halben Stunde oder mehr.
Von den Autoren, die Bertz miteinbezieht, sie zitiert, ihnen widerspricht oder beipflichtet, sind uns etliche vertraut, beispielsweise Dante Alighieri, Aristoteles, Charles Darwin, Goethe, Homer, Platon, Rousseau, Schiller, Schopenhauer, Shakespeare, Tolstoj …. Wer aber war Henry Thomas Buckle? (ein englischer Kunst- und Zivilisationshistoriker), Georges Deschamps? (ein früher französischer Radrennfahrer), Albert Eulenberg? (ein Mediziner, der sich auch zur „Korsettfrage“ äusserte, die Bertz so beschäftigte), Carl Fressel? (ein deutscher Arzt, der bejahende Schriften zum Rad verfasste), Johann Christoph Friedrich Guthsmuths? (ein deutscher Pädagoge, der sich zu Sport und Bewegung äusserte), Adolf W. K. Hochenegg? (ein deutscher Universitätsprofessor, der sich für die Radfahrsteuer aussprach, die Bertz ablehnte), Karl Hilse und Hermann Orloff? (deutsche Rechtsgelehrte, die dem Rad feindlich gegenüberstanden und denen Bertz heftig widerspricht). Der Herausgeber Wulfhard Stahl bietet im Anhang ein hilfreiches Namenregister mit Kurzangaben zu den zitierten Autoren und Autorinnen. Meist ist dies ein Sprungbrett, und man will sich dann weiter vertiefen. Wer das langsame, vertiefte Lesetempo einhält und sich dem interessierten Verweilen verpflichtet, wird reich belohnt.
Und ein weiteres abschliessendes Zückerchen bietet Wulfhard Stahl in seiner Ausgabe. Im Anhang lässt er dem Text der Philosophie des Fahrrads nämlich vier weitere von Bertz verfasste Beiträge zum Radfahren folgen, die in diversen Presseorganen seiner Zeit erschienen sind. Sie alle, und insbesondere der eine davon, Sportromane, lassen an Originalität wiederum nichts zu wünschen übrig. Bertz kam tatsächlich auf die Idee, Romane vorzustellen, in denen das von ihm so heiss geliebte Radfahren die zentrale Thematik ist oder zumindest eine wesentliche Rolle spielt, und die, wie er erklärt, um 1897 einsetzten. Wir begegnen beispielsweise Heinrich Lee und seinen Romanen Die Radlerin und Radfahrer. Humoristischer Roman (beide 1897); den Radfahrergeschichten von Joseph Siklosy (1899), dem Roman Die Radlerin. Geschichte zweier Menschen von Georg Freiherr von Ompteda (1900); Wilhelm Meyer-Försters Die Fahrt um die Erde (1897), die mit Bertzens Bezeichnung „Amateur-Roman“ etwas weniger gut abschneidet; Ferdinand Runkels Roman aus dem Berliner Radfahrerleben (1897), Der Sportfahrer von C. E. Ries (1900), oder Der Vollmensch. Ein Rennfahrerroman von Michel Angelo Freiherr von Zois (1902).
Bertz schuf damit ein gleichsam neues literarisches Genre. Kaum einer dieser Romane dürfte heute noch bekannt sein, was dieses zusätzliche Kapitel umso interessanter macht. Und wer die nahrhafte und bereichernde Philosophie des Fahrrads zu Ende gelesen hat, kann sich dann mit weiteren und etwas leichteren Büchern verwöhnen, die sich ebenfalls um das Rad drehen. Denn wie Bertz sagt, können nur verknöcherte Herzen ungerührt bleiben, wenn es ums Fahrradfahren geht. Dessen segensreicher Zweck bringe dem Menschen ein höheres Evangelium. Es nehme die irdische Schwere und bringe als Mehrer des Wohlbefindens die Seele der Natur näher.
Der Fachspezialist, Fahrradbauer, Fahrradtechniker und Orgelbauer
Robert Hostettler
zur Philosophie des Fahrrads von Eduard Bertz
Die Laufbahn und der berufliche Werdegang von Robert Hostettler sind so aussergewöhnlich wie Bertzens Buch. Er ist ausgebildeter Orgelbauer mit einer hohen Passion für die Musik und profunden Kenntnissen aller Musikrichtungen. Zahlreich sind die königlichen Instrumente, die er gebaut oder restauriert hat. Obwohl er diesem Beruf vom Geist und Gefühl her als Berufung treu geblieben ist, liess er sich in einer späteren Phase zum Fahrradtechniker ausbilden; wie und warum erklärt er im Folgenden. Er führt heute ein Fahrradgeschäft mit einem spezialisierten Nischenangebot, das sich grosser Beliebtheit erfreut. Hostettler baut nämlich Fahrräder, die er nach streng ergonomischen, orthopädischen, gesamtgesundheitlichen Grundsätzen individuell dem Käufer, der Käuferin, anpasst. Er lebt damit den Vorstellungen nach, die, wie wir gesehen haben, bereits Bertz als dringlich formuliert hat.
Robert Hostettler arbeitet vorab mit jenem Schweizer Fahrradhersteller zusammen, der als noch einziger im Land alle Komponenten eines Fahrrads selbst herstellt und damit die Anforderung Swiss Made zu hundert Prozent erfüllt und mit seiner hohen Qualität verdient. Daneben verbaut Herr Hostettler auch eigene Fahrradkompositionen, die den Namen seines Unternehmens Welowerk tragen. Wer ein von Robert Hostettler gebautes Rad fährt, spürt den grossen Unterschied sofort: Nichts wackelt, alle Elemente sind sicher verbaut, keine Schraube ist locker, das Rad rollt leise, kurz: Man fährt mit optimaler Sicherheit und damit optimalem Wohlgefühl. Seine Fahrräder sind dabei Augenweiden, die eine hohe Kompetenz ausstrahlen und in dem von Hostettler gepflegten Understatement auf äusserliche Effekthascherei verzichten können. Und selbstredend, aber bei Koryphäen von seiner Art nicht mehr selbstverständlich, ist Hostettler Snobismus fremd; er nimmt sich eines jeden Rades an und repariert es zur vollen Zufriedenheit.
Wie die Lektüre von Eduard Bertz’ Philosophie des Fahrrads auf diesen Fachexperten gewirkt hat, wie er das Buch gelesen hat, ist von grossem Interesse.
H. S.Sie sind ausgebildeter Orgelbauer mit reicher Erfahrung in diesem Gebiet.
R. H.Ich arbeitete zehn Jahre als Orgelbauer und war nach der Ausbildung vor allem mit Revisionen und Stimmungen beschäftigt. «Reiche Erfahrung» hätte vorausgesetzt, mein Arbeitsfeld auf mehrere Betriebe auszuweiten und vermehrt beim Neubau von Instrumenten mitzuwirken. Durch die zahlreichen Revisionen sah ich die verschiedensten Instrumente aus unterschiedlichen Epochen, mit den entsprechenden Stimmungen und Bautechniken. Also ja, in dieser Hinsicht darf ich von Erfahrung sprechen.
H. S.Sie spielen auch Klavier und haben eine grosse Passion für Musik der verschiedensten Art.
R. H.Seit meinem sechsten Lebensjahr interessiere ich mich intensiv für Musik. Schon früh spielte ich einfache Beatles Stücke am Klavier nach Gehör. In die Musik eingeführt wurde ich von meiner Klavierlehrerin. Ihr verdanke ich meine Passion für klassische Musik. Über die Beatles kam ich zur Band Boston mit Tom Scholz. Was mich schon da faszinierte: Scholz setzte bei seinen Produktionen ab und an eine Kinoorgel ein. Heute scheue ich mich nur vor «Kommerzmusik» aus dem Radio. Ansonsten bin ich für alle Stile zu haben. Mein Anspruch an die Qualität der Musik ist hoch. Das führe ich auf meine Ausbildung zum Orgelbauer und die Schulung meines Gehörs zurück.
H. S.Was hat Sie bewogen, den Orgelbau aufzugeben und zum Fahrrad-Techniker zu wechseln?
R. H.Vor allem familiäre Gründe. Meine Arbeit im Orgelbau erfüllte mich. Ich war jedoch oft alleine auswärts tätig und meine Arbeitstage waren lang. Ein Stellenangebot an meinem Wohnort bewog mich zum Wechsel in den technischen Dienst eines Alters- und Pflegeheimes. Die Arbeit mit Menschen und Haustechnik war eine weitere Bereicherung in meinem Leben und für unsere Familie optimal. Erst als dort nach zehn Jahren Arbeitsstellen abgebaut wurden, rückte das Velo in den Fokus. Der ortsansässige Fahrradmechaniker motivierte mich als Orgelbauer, selber Reparaturen an Velos vorzunehmen. In kurzer Zeit hatte ich mir sämtliche Spezialwerkzeuge angeschafft. Das nötige Wissen holte ich mir durch Kontakte in der Branche mit den Firmen Aarios, Jan Koba, Hasebikes und Laufradguru Gerd Schraner. Zuerst arbeitete ich teilselbständig und wortwörtlich vom Keller unserer Wohnung aus. Nach zwei Jahren folgte der Schritt in die volle Selbstständigkeit mit eigener Werkstatt und der Möglichkeit, Lehrstellen anzubieten. Jetzt bin ich seit 26 Jahren in diesem Beruf unterwegs, mittlerweile als «Welowerk AG» und einem motivierten Team.
H. S.Gibt es Gemeinsames zwischen den beiden Branchen?
R. H.Auf den ersten Blick sehe ich eher Gegensätzliches. Orgeln werden seit über 2000 Jahren gebaut. Die Königin der Instrumente entwickelt sich schliesslich zum ersten analogen Synthesizer. Ein Instrument wird für hundert und mehr Betriebsjahre gebaut. Es steht meist in sakralen Bauwerken von historischer Bedeutung. Die grössten Orgeln haben einen Frequenzbereich, der die Zuhörer «erschaudern» lässt. In diesen Kontext scheint mir das Fahrrad nicht recht passen zu wollen. Orgeln sind auch einer eher kleinen Anzahl Menschen vertraut, die sie spielen, sie zum «Leben erwecken» können. Das Fahrrad ist im Gegensatz dazu den meisten von uns zugänglich. Gemeinsamkeiten sehe ich im «Erleben». Das Instrument und das «Stahlross» können uns in und durch Welten tragen. Das Erstere stationär, durch Zuhören, das Zweite draussen und fahrenderweise, gleichsam «erfahrenderweise».
H. S.Nun zu Eduard Bertz und seiner Philosophie des Fahrrads. Wie haben Sie die Lektüre des Buches erlebt?
R. H.Für mich war die Sprache nicht so zugänglich. Die Sätze sind lang und «randvoll». Sie kommen ohne «Leerlauf» aus. Bertz zu lesen verlangte von mir volle Konzentration und war nur in kleinen Dosierungen von zehn bis fünfzehn Seiten möglich. An etlichen Passagen musste ich schmunzeln, oft kam ich nicht aus dem Staunen heraus. Beispielsweise wenn Bertz ausführt, dass Schuhmacher, Gastwirte oder Kutscher einen Argwohn gegen das Fahrrad hegten, weil die Leute weniger zu Fuss gingen und damit weniger Schuhe benötigte, Radfahrer ein Picknick einem Gasthaus vorzogen, und sie nicht mehr chauffiert werden mussten.Eduard Bertz hat mich nach all den Jahren meiner Tätigkeit im Velobereich wörtlich infiziert. Er zeigte und zeigt mir ein neue Sicht auf die grossartige Welt des Fahrrads.
H. S.Gibt es spezielle Aspekte, die Sie hervorheben würden?
R. H.Berz behandelt die Thematik des Fahrrads mit einer stupenden Weitsicht. Er analysiert und propagiert den Nutzen und die Wichtigkeit des damals neuen Transportmittels in den verschiedensten Bereichen des Lebens. Seine Optik, seine Sichtweisen, seine Anliegen, auch seine Kritikpunkte, legt er detailliert und durch und durch fundiert dar. Er sieht im Fahrrad nicht bloss ein neues Fortbewegungsmittel. Er baut um das Fahrrad, um mich herum, eine neue Welt. Er verbindet mit dem Zweirad Themen wie Gleichberechtigung, Verkehrspolitik, Gesundheit, Vernunft und Lebensfreude in einer Dichte, die ich so bis heute nirgends gelesen habe. Er «brennt» förmlich für diese Möglichkeit der Fortbewegung und lässt dabei auch Kritiker zu Wort kommen.
H. S.Wie muss man sich ein Fahrrad zu Bertz’s Zeit vorstellen? Können Sie dazu etwas sagen?
R. H.Für Fahrräder um 1900 wurde hauptsächlich der «Diamantrahmen» hergestellt. Diese Dreieckkonstruktion garantiert maximale Stabilität und wird bis heute so gebaut. Technisch waren die frühen Räder einfach ausgerüstet. Ein wesentlicher Fortschritt war die Erfindung der so genannten Freilaufnabe mit Rücktrittbremse und Luftreifen. Dies führte zu mehr Sicherheit und Fahrkomfort. Bei entsprechender Pflege und umsichtiger Fahrweise verursachte ein solches Fahrrad nur geringe Kosten und erfreute sich einer langen Lebensdauer. Deswegen sei, so Bertz, das Fahrrad für weniger Verdienende, das „Proletariat“, besonders geeignet.
H. S.Ist Bertz’ Buch ein alter Schmöker, oder hat er Relevanz für heutige Fahrradfahrer und -innen?
R. H.Bertz ist sprachlich hoch eloquent und inhaltlich voll von interessanten Bezügen. Sein Buch liest sich aber nicht so, also ob es um 1900, mithin vor 125 Jahren, geschrieben worden wäre. Das Erstaunliche: Seine komplexe Darstellung des Fahrrads ist in keiner Weise antiquiert! Seine Themen sind die Themen von heute. Ja, dieses Buch inspiriert mich, weil es kein bisschen an Aktualität verloren hat. Das ist für mich erstaunlich. Wo finde ich heute noch etwas vergleichbares?
H. S.Gibt es gemeinsame Problematiken, Konfliktfelder zu Bertz’s Zeit und heute?
R. H.Die gibt es zuhauf. Bis auf Bertz’ „Korsett-Frage“, ob nämlich Frauen dieses beim Fahrradfahren tragen sollen (was er streng verneint und das Korsett als solches dicht begründet ablehnt!), finde ich alle Themen als in die heutige Zeit transformierbar. Zentral dürfte das Thema Verkehr sein. Wo und wie haben sich Fahrräder im Verkehr einzugliedern? Was kann verkehrspolitisch für ein sicheres Unterwegssein aller Teilnehmer und -innen getan werden? Bertz sieht hier die Verantwortung beim Einzelnen, bei den Verbänden, die es schon damals gab, und bei der Politik. Damals wie heute «kämpfen» Fussgänger, Wanderer, Fahrradfahrer, der öffentliche Verkehr, der private Automobilverkehr, Land- und Forstwirtschaft und Naturschützer für ihre spezifischen Anliegen. Seit 125 Jahren, dem Erscheinen von Bertzens Buch, ist das Fahrrad somit ein grosses gesellschaftliches Thema und bewegt die Gemüter. Gegenseitige Rücksichtnahme und Anstand waren für Bertz Voraussetzungen für ein respektvolles Miteinander im Strassenverkehr. Traurig, dass wir noch nicht weiter gekommen sind.Die Gleichberechtigung von Frau und Mann war ihm ein weiteres grosses Anliegen. Das Fahrrad hatte zu jener Zeit eine Vorreiterrolle. Nicht Männer alleine, auch Frauen sollen diese neue Bewegungsform nutzen!Und Bertz kritisiert wiederholt, dass bereits zu seiner Zeit eine breite Bewegungsarmut herrschte, im privaten und öffentlichen Leben, an vielen Arbeitsplätzen und an den Schulen. Dieses Thema kommt mir bekannt vor und brennt förmlich vor Aktualität.
H. S.Auf was legen Sie besonderen Wert, wenn Sie ein Fahrrad bauen? Was ist Ihnen besonders wichtig?R. H.Mein Anspruch an die Konstruktion eines Fahrrads ist hoch. Der Klang einer Orgel soll nach der Intonation mit dem Raum verschmelzen. Ich erwarte vom Fahrrad dasselbe. Es soll mit der Radlerin, dem Radler, eine Einheit eingehen. Dazu muss der Rahmen an den Körper angepasst, ideal konstruiert sein. Hierzu benötige ich nicht bloss die körperlichen Masse. Ich berücksichtige ebenso die Kraft der Rücken- und Bauchmuskulatur und weitere Faktoren. Im Zentrum steht immer die Ergonomie am Menschen. Ergonomie ist mehr als Mathematik. Entscheidend ist der Zustand der Muskulatur. Chirurgische Eingriffe werden genauso miteinbezogen wie die Krankheitsgeschichte oder körperliche Einschränkungen eines Kunden, einer Kundin. Im Zentrum der Ergonomie steht der Mensch als Ganzes. Ein korrekt angepasstes Fahrrad kann etliche Fehlhaltungen unseres Alltags ans Licht bringen. Hier helfen entsprechende Dehnübungen. Eine neue Haltung annehmen bedeutet für Hirn und Körper eine Einübungszeit von acht bis zwölf Wochen.
Die Orgel braucht den Menschen, der ihr den Klang entlockt und uns so Freude bereitet. Das ergonomisch angepasste Fahrrad braucht den Menschen, um vorwärts zu kommen und ihm ein Lächeln aufs Gesicht zu zaubern.
H.S.Was denken Sie: Was bleibt einem interessierten Leser, einer interessierten Leserin, von Eduard Bertz’ Philosophie des Fahrrads in Erinnerung?R. H.Die folgenden Punkte möchte im zusammenfassend hervorheben:
Bertz machte sich auf unideologische Weise stark für die Gleichberechtigung aller Menschen in allen Bereichen des Lebens. Das Fahrrad gehört allen Schichten der Gesellschaft.
Insbesondere spielte es eine zentrale Rolle für die damals zunehmend stark werdende Bewegung der Frauenemanzipation. Frauen fahren Rad so gut wie Männer! Mehr noch: Sie bereichern das Radfahren. Bertz macht das Zweirad zu einem Mittel, zu einem Symbol der Frauenbefreiung.
Das Fahrrad fördert für Bertz die Individualität. Es ist an keine vorgegebenen Strecken gebunden. Kein Warten auf Kutschen oder Eisenbahnen; aufsteigen wann immer man will und losfahren.
Für Bertz steht der Mensch und seine Haltung auf dem Fahrrad im Zentrum, mithin der gesundheitliche Nutzen. Darin sehe ich mich von ihm bestätigt. Körperliche Ertüchtigung in der Natur ist für Bertz etwas vom Wichtigsten für den Menschen. In einem gesunden Körper haust ein gesunder Geist. Bertz rollt auf interessante Weise auch damalige gegnerische Stimmen des Fahrradfahrens auf, und er widerlegt sie sachlich begründet.
Das Fahrrad wurde damals zu einem Verkehrsmittel unter anderen. Bertz propagiert das friedliche Miteinander all dieser Fortbewegungsmittel und die stete Rücksicht auf die Schwächsten, diejenigen, die zu Fuss gehen. Wie aktuell, wie neuzeitlich gedacht!
Bezüglich der Haltung auf dem Fahrrad sind wir heute weiter als zu Bertzens Zeit. Für ihn war es noch die „Holländerhaltung“, streng aufrecht, die er als einzige befürwortete. Wir wissen heute mehr über die Funktion der einzelnen Muskeln, den Körper als Ganzes und wie wir uns gesund bewegen sollen.
Bei der Verbindung von Mensch und Fahrrad steht die erbrachte Leistung heute oft im Vordergrund. Demgegenüber machte sich Bertz bereits 1900 für die Achtsamkeit mit sich selber und für die Freude an der Bewegung in der Natur stark. Er zieht dem bereits damals aufkommenden „Radrennsport“ die Lebensqualität und vernünftige, massvolle körperliche Anstrengung des Fahrradfahrens vor.
Diese Anliegen von Bertz - und zahlreiche weitere in seinem reichen Buch - sollten wir neu überdenken!
Eduard Bertz’ vielfältige und komplexe Sichtweise und sein weites Denken sind mir als Fahrradtechniker- und das ist das Erstaunliche: 125 Jahre nach Erscheinen seiner Fahrradphilosophie - eine grosse Bereicherung.
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